مرورگر شما برای نمایش این سایت قدیمی است. برای مشاهده سایت از سایر مرورگرها استفاده نمایید یا جهت بروزرسانی کلیک کنید.

همچنین میتوانید PDF نشریه را از لینک زیر دریافت نمایید.

شماره خبر: 3027028128648851764
روایت اکونومیست از اثرات مخرب قوانین حمایتی ایالات متحده

حمل و نقل دریایی آمریکا به گل نشسته است

آوریل 1956 (1335 شمسی) آمریکایی‌ها اولین کشتی کانتینربر جهان را به نام Ideal X در پایانه دریایی نوارک ـ الیزابت در ایالت نیوجرسی به آب انداختند و یک سال بعد، هواپیمای بوئینگ 707 به عنوان اولین هواپیمای مسافربری موفق از لحاظ تجاری، از باند فرودگاه سیاتل به پرواز درآمد. وقوع این دو تحول عظیم در حوزه حمل و نقل موجب شد، هزینه حمل کالا و مسافر در جهان تدریجا به میزان قابل‌توجهی کاهش یابد.

امروز شرکت هواپیماسازی بوئینگ، همچنان حدود نیمی از بازار هواپیماهای تجاری (مسافربری و باری) جهان را در اختیار دارد، اما جالب اینجاست که سهم صنعت کشتی‌سازی آمریکا از کل کشتی‌های تجاری جهان، از 17 درصد در دهه 60 میلادی به کمتر از نیم درصد رسیده است، به صورتی که شاید باور این که آمریکا به عنوان یک قدرت اقتصادی فقط4/0 درصد از کل کشتی‌های تجاری جهان را در اختیار دارد، کمی سخت باشد، اما این واقعیتی است که باید دلیلش را در سیاست‌های حمایتی این کشور از صنایع خود جست‌و‌جو کرد.

حدود یک قرن پیش یعنی سال 1920، قانونی در آمریکا به تصویب رسید که به موجب آن، تجارت دریایی بین بنادر آمریکا منحصرا باید از طریق کشتی‌های ساخت آمریکا و دارای پرچم این کشور انجام شود و حداقل 75 درصد سهم مالکیت کشتی و همین نسبت از خدمه کشتی باید از اتباع آمریکا باشند. این قانون که به قانون جونز شهرت دارد، با وجود انتقادات فراوان تاکنون پایدار مانده است؛ هرچند ماه گذشته پس از وقوع توفان سهمگین ایرما در پورتوریکو، به دلیل کمبود کشتی‌های تجاری آمریکایی برای ارسال غذا و دارو به این منطقه بحران‌زده، دونالد ترامپ این قانون را برای چند روز به حالت تعلیق درآورد.

مانند بسیاری از قوانین حمایت‌گرایانه افراطی و نسنجیده، قانون جونز نیز به زیان مصرف‌کنندگان تمام شده است، چراکه نبود رقابت خارجی، هزینه حمل و نقل دریایی بین بنادر آمریکا را بشدت بالا برده است. به گفته بیزیل کاراتزاس، رئیس شرکت مشاوره کشتیرانی کاراتزاس در نیویورک، ساخت یک کشتی باری در آمریکا می‌تواند تا پنج برابر نمونه مشابه آن در کره جنوبی یا چین هزینه داشته باشد. از طرفی، اداره حمل و نقل آمریکا اذعان می‌کند، هزینه اداره یک کشتی با خدمه آمریکایی حدود دو برابر کشتی‌های خارجی است.

هزینه گزاف حمل و نقل دریایی بین بنادر آمریکا باعث شده است، بسیاری از تجار برای حمل کالایشان به کامیون، قطار و حتی هواپیما روی بیاورند؛ در حالی که میزان آلودگی ناشی از حمل و نقل زمینی در قیاس با حمل و نقل دریایی، گاه حتی به 145 برابر می‌رسد.

در حال حاضر، حدود 40 درصد از حمل و نقل درون‌قاره‌ای اروپا از طریق دریا انجام می‌شود؛ اما این رقم برای کشور پهناور آمریکا ـ که مساحت آن فقط 10 درصد کمتر از مساحت کل اروپاست ـ فقط 2 درصد است. عمق مشکل وقتی بیشتر مشخص می‌شود که بدانیم، برخی مناطق تحت حاکمیت آمریکا مانند آلاسکا، گوام، هاوایی و پورتوریکو اساسا هیچ راه ارتباط زمینی با سرزمین اصلی آمریکا ندارند و پرهزینه بودن حمل و نقل دریایی فشار مضاعفی به آنها وارد می‌کند؛ مثلا دامداران پورتوریکو ترجیح می‌دهند، برای فرار از هزینه گزاف حمل و نقل دریایی، احشام خود را با هواپیماهای باری به سرزمین اصلی آمریکا صادر کنند. اخیرا بانک توسعه پورتوریکو در گزارشی اعلام کرده است، هزینه حمل و نقل کالاهای وارداتی به این جزیره، در قیاس با جزایر اطراف حدود دو برابر است.

مالکان کشتی‌ها در آمریکا می‌گویند،‌ قانون جونز در شرایطی خاص برای حمایت از تولیدکنندگان و نه مصرف‌کنندگان به تصویب رسیده است. جالب اینجاست که شرکت‌های فعال در حوزه حمل و نقل ریلی در آن زمان بشدت از قانون جونز حمایت کردند، زیرا از کسادی احتمالی کسب‌وکارشان بر اثر سرازیر شدن ده‌ها کشتی خارجی به‌جای مانده از جنگ جهانی اول به سمت سواحل آمریکا بیمناک بودند. از طرفی، بحث امنیت ملی در آن برهه مطرح بود و مدافعان قانون جونز معتقد بودند، با توجه به پیشرفت آلمانی‌ها در ساخت زیردریایی‌های مجهز، لازم است آمریکا ناوگان دریایی خود را با استفاده از کشتی‌های ساخت داخل و خدمه بومی توسعه دهد.

قانون جونز اگرچه در چند دهه اول تا حدی مؤثر واقع شد، اما پس از آن بتدریج صنعت کشتی‌سازی و حمل و نقل دریایی آمریکا را به ورطه نابودی کشاند. در فاصله سال‌های 2000 تا 2016 تعداد کشتی‌های تجاری بخش خصوصی در آمریکا از 193 فروند به 91 فروند تقلیل یافته است. ظرفیت حمل بار کشتی‌های تجاری انگلیسی در حال حاضر بیش از سه برابر ظرفیت کشتی‌های آمریکایی است و انگلیسی‌ها این برتری چشمگیر را مرهون لغو یک قانون مشابه قانون جونز در سال 1849 هستند.

مارک لوینستون، مورخ اقتصادی و روزنامه‌نگار سابق اکونومیست، بر این نکته تأکید می‌کند که سیاست‌های حمایتی برگرفته از قانون جونز باعث شده‌، شرکت‌های کشتیرانی آمریکایی در خطوط تجاری بین‌المللی حرفی برای گفتن نداشته باشند. اغلب این شرکت‌ها به سودی که از فعالیت بین بنادر آمریکایی به دست می‌آورند، اکتفا می‌کنند و نمی‌توانند در سایر نقاط جهان با رقبای قدرتمند خارجی دست‌وپنجه نرم کنند، چراکه اساسا از لحاظ اندازه و ظرفیت ناوگان با آنها قابل قیاس نیستند.

کشورهایی مانند استرالیا و چین به خوبی اثرات نامطلوب سیاست‌های حمایتی حساب‌نشده در حوزه کشتی‌سازی و کشتیرانی را درک کرده و بتدریج از شدت این سیاست‌ها کاسته‌اند. در آمریکا اما وضعیت متفاوت است؛ باراک اوباما در آخرین روزهای حضورش در کاخ سفید تصمیم گرفت، همه استثنائات (معافیت از اجرا) را از قانون جونز حذف کند و دونالد ترامپ نیز اگرچه در ماه می‌(خرداد) تصمیم دولت اوباما را ملغا کرد، اما در عین حال تأکید داشت که افزودن معافیت‌ تازه به قانون جونز با توجه به نفوذی که شرکت‌های کشتیرانی و اتحادیه‌های ملوانان در کنگره آمریکا دارند، کار دشواری است.